国三，即国家机动车第三阶段排放标准。对重型汽车而言，其准确定义为重型机动车尾气排放达到《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（国Ⅲ、Ⅳ、V阶段）》（GB17691－2005）中的第三阶段排放控制要求。具体而言，就是满足国三排放标准的车辆废气中CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体的浓度要比满足国二排放标准的车辆低30%－50%。

因此，简单来说国三就是一个排放问题。但从目前我国重型车用发动机技术水平、柴油油品供应质量及售后服务水平来看，国三还涉及到许多方面。因此对重卡企业的国三产品而言，国三不仅是排放问题。对陕汽重卡而言，更多的实现了国三技术的整体升级，包括国三排放、整车优化匹配，安全技术、节油技术、保养服务等等。

1、国三发动机的技术升级是达到国三排放标准的关键

国三车辆尤其是发动机部分的技术升级是达到国三排放要求的关键。国二到国三是一个本质性的跨越，汽车技术如燃油喷射系统、电器系统、进排气系统等关键技术必须全方位提升才能达到要求，其中以发动机燃油喷射系统的升级最为关键，目前国际上比较流行的技术措施是电控高压共轨技术。

柴油机电控高压共轨技术是集计算机控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油器结构于一身。它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的控制，而且还能实现预燃油喷射和后喷，从而达到优化喷油特性、减低柴油机噪声和大大减少废气排放量的目的。目前国际上掌握电控高压共轨技术的公司只有四家：德国 ROBERT BOSCH 公司的 CR 系统、日本电装公司的 ECD-U2 系统、意大利的 FIAT 集团的 unijet 系统、英国的 DELPHI DIESEL SYSTEMS 公司的 LDCR 系统。国内发动机厂家由于无法掌握完整的电控高压共轨技术，尤其是ECU和喷油嘴技术，因此只能依赖进口。

由此便产生了两个问题：首先，国二发动机向国三发动机的转变是机械式发动机向电子式发动机的转变，其中电控高压共轨技术的采用必定导致成本的增加，增幅一般都会在2万元以上；其次，国外公司的电控高压共轨产品的供应能力是有限的，在同等情况下他们先要满足自己国家的需求才会向中国出口，而国内发动机厂家对国外产品的依赖必然导致争夺资源现象的产生。因此，对国内发动机厂家而言，企业的资金实力和与国外这些公司战略联盟关系的稳定性就尤为重要。

2、油品适应性是国三发动机的突出特点

在完成各种技术升级之后，国三发动机本身已经具备了满足国三排放的条件。但对国三车而言，使用与其技术水平相适应的国三油，才能尽可能保持车辆良好的技术状态，从而使汽车的经济性、动力性及排放性达到最佳效果。国三车在短期内使用国二油，不会对车辆性能造成太大的影响，可以通过添加清净剂和适当加强维护保养来减少影响。但如果国三车长期使用不符合要求的燃油（尤其是低品质燃油），很有可能损坏车辆性能，影响发动机的使用寿命，最终将面临较麻烦的维护问题。

由于我国在2009年12月31日之后才会在全国范围内提供符合国三标准的燃油，因此，国三车辆长期使用国二油的现象在短期内无法改变。这样一来，国三发动机及国三车辆的油品适应性问题就非常突出。

3、国三车辆对维修及服务水平提出了较高要求

国二车辆使用的是机械式发动机，其故障的诊断与维修较为容易，而国三车辆使用的是电子式发动机，发动机的ECU即电脑具有自动诊断功能，一些影响发动机正常运行的故障以及其他可能出现的故障，都可以通过故障诊断开关和闪码表来进行判断和维修。如果遇到一些复杂的故障或发动机电控系统内部故障，则必须由服务站使用专业的故障诊断仪进行检测及维修，不可私自拆卸发动机以及相关部件。

另外，由于国内发动机厂家生产的国三发动机的关键技术均来自国外，因此对这些关键部件的维修也必须经过一个复杂的学习过程，当然对服务技术的普及也就相当困难。

综上所述，对重卡企业或国内发动机企业而言，国三排放标准不仅仅是一个排放问题，它还涉及到燃油喷射技术滞后、油品质量滞后及服务水平滞后等诸多问题。谁能在2008年1月1日国三标准在全国范围的实施之前或之后最短的时间内巧妙的解决上述问题，谁就可以在未来的国三时代掌握更多的市场机会，获得更多的市场收益。

下面我将以陕汽国三产品为例介绍我国国三重型汽车现状。

陕汽国三产品覆盖载货车、自卸车、牵引车、专用车等全系列车型，功率覆盖240－460PS，发动机以潍柴动力蓝擎WP10N和WP12N国三发动机为主，并匹配法士特富勒8、9、12、16档变速箱，汉德曼技术单极减速桥、斯太尔双级减速桥。由于陕汽国三产品独特的产业链体系和最佳的总成匹配，成为我国国三重卡产品的典型代表。