承载：由中型而重型

　　由于超载情况普遍，因此对承载货物和驱动整车的关键总成——车桥有着苛刻的要求。从我国独立造车开始，卡车车桥一直向高承载、高输出扭矩的方向发展，特别是近十来年愈演愈烈。

　　早期的代表车桥是一汽解放CA10的中央双级减速桥和东风EQ140的单级减速桥，都是铸铁壳后桥，载重量5吨。在那个产品单一、中卡跑天下的年代，用户的选择面很窄，往往是一款桥配多种车，载货车、自卸车、牵引车甚至包括客车。

　　中卡车桥向重卡车桥过渡的一个具有里程碑意义的产品是襄樊的153冲焊桥，根据其主动齿轮外圆直径也称为435桥。这款桥最初引进的是日本日产柴的技术，级别是10吨，搭配的整车载重量8吨，但在实际使用中装20~25吨甚至更多的大有人在。因此，过去很长时间内只要提起重型桥，人们首先想到的就是襄樊车桥，它开创了冲焊桥壳的新纪元。

　　真正意义上的重卡桥是13吨级车桥，包括以汉德车桥为代表的斯太尔技术轮减桥、以北奔车桥为代表的奔驰技术轮减桥、东风德纳的462单级桥、蓬翔车桥为代表的457单级桥等。在重卡向高速、重载发展的今天，13吨级别的重卡桥迎来了发展的春天，产销量呈爆发式增长，各个厂家均推出自己的主打产品。

　　13吨以上级别的超重桥有蓬翔485单级桥等。其在大马力牵引车和艰苦使用环境下受到用户的欢迎。

　　驱动：减速方式多元化

　　驱动是靠减速增扭来实现的，减速增扭则要通过车桥的核心部件减速器实现。卡车车桥的减速方式主要有单级减速桥、中央双级减速桥和轮边(双级)减速桥。这几种减速方式各有利弊，因此各有自己的适用范围。

　　单级减速桥只有一套减速机构，优点是传动效率高，发热量小；缺点是速比不方便做得太大，适用于良好路面的高速运输，匹配标载的牵引车、普通载货车较多。

　　轮边双级减速桥也有两套减速机构，中央主减一级，轮边有一套行星齿轮实现第二级减速，代表厂家是汉德的斯太尔技术后桥和北奔的奔驰技术后桥。其优点是高承载、可以实现大速比；而且由于中央主减较小，因此离地间隙较高，通过性好，匹配超重载的牵引车、普通载货车和自卸车。

　　车桥行业发展到今天，早已经模糊了传统单减桥厂家和轮减桥厂家的界限，比如东风有轮减桥，汉德有单减桥，各厂家都向宽系列全产品线方向发展。