中国制造卡车的技术水平在不断提升

　　承载力提高

　　随着对高承载车辆的需求，具有更高承载能力的高可靠性、安全性和通过性的轮边减速驱动桥逐渐代替以前的单级减速驱动桥。常规的单级减速驱动桥的齿轮包(俗称牙包)中有一组锥齿轮用以减速。由于盆齿较大，车桥牙包也必须加大，所以桥壳自然就随着承载力增加而变得笨重，离地间隙变小了，通过性也变差了。轮边减速桥的结构是，半轴的末端是小直径的外齿轮，周围有一组行星齿轮，轮毂内有齿包围这组行星齿轮，以达到减速驱动的目的。其减速性能更好(驱动力加大)，车辆通过性能大大提高。

　　V型推力杆也是适应新的使用情况而引进的国外先进技术。车辆严重超载后，以前的推力杆易损坏，桥壳受冲击大时易变形，同时导致桥壳后盖焊接缝开焊。以前的悬架系统对底盘的保护不够充分，冲击大时影响底盘可靠性。而采用V形推力杆后，将作用力均衡分配给两边纵梁，在桥与板簧之间采用减震模块，有效减轻了对桥壳和底盘的冲击。

　　为了获得更高的承载能力，车架技术也在得到改进。变截面车架、采用高密度钢的车架正在得到应用。而如中国重汽的HOWO车型，通过对斯太尔设计理念的吸收，加宽了车架设计宽度，对车体进行重新设计，提高了承载能力。

　　追求节能减排

　　进入新世纪以来，降低汽车排放是我国汽车行业的一件大事，很多的技术升级也因此展开。对卡车的排放而言，相继经历从欧零排放水平到现在的欧Ⅲ排放水平的快速转变。在斯太尔发动机引进的时候，我国还没有排放标准意识。随着欧Ⅰ、欧Ⅱ的实行，我国发动机也通过改进工艺、发动机优化设计以及改善油品等方式，很快就达到了欧Ⅱ排放标准。

　　不过，从欧Ⅱ排放标准到欧Ⅲ标准，国内的发动机便经历了一个质的提升，发动机控制系统也由机械式(燃油喷射)控制转换到电子控制方式。其中，主流的国Ⅲ发动机采用电控高压共轨技术，由于对燃油的精确控制，同时也降低了燃油消耗量。

　　电控高压共轨系统对每个喷油嘴的喷油量、喷油时刻进行精确控制，能使柴油机的燃油经济性和动力性达到最佳的平衡；喷油系统压力比传统柴油机要高出3倍，最高能达到200MPa(而传统柴油机喷油压力在60~70 MPa)，压力大雾化好燃烧充分，从而提高了动力性，最终达到省油的目的。此外，通过公共供油管同时供给各个喷油嘴，喷油量经过ECU精确的计算，同时向各个喷油嘴提供同样质量、同样压力的燃油，使发动机运转更加平顺，从而优化柴油机综合性能。

　　舒适的驾驶室

　　在国内卡车企业中，福田欧曼率先对驾驶室进行改进，并最早生产出四点悬浮驾驶室。刚刚推出之时，开惯了弹簧悬架的驾驶员说身在其中有“轻飘飘的，心里不踏实”的感觉。不过，随后便对其赞不绝口。四点全浮式减震系统全面提高了车身减震水平，提高了舒适性，降低了驾驶员疲劳度。而且，全浮悬置允许在突发事件中车身发生水平面内的位移，其有效的缓冲作用使司乘人员更为安全，大大提高了行驶安全性。现在，国内卡车特别是牵引车，四点悬浮悬架又进一步采用了空气悬架，使得舒适性有了更大的提高。